Ливню всё равно, кто тут сильнее и выносливее. У воздуха свои правила: геометрия, поток, срыв. Поэтому даже тяжёлая, на вид неуклюжая машина на узкой полосе может терять меньше энергии в воздухе, чем велосипедист, сложившийся почти в комок над рулём. Размер тут не главный. Куда важнее другое: насколько чисто поток сходит с поверхности и может снова собраться после срыва.
Вот где и прячется весь фокус. Площадь, конечно, имеет значение. Но форму она не побеждает. Сила сопротивления растёт вместе с лобовой площадью, плотностью воздуха и квадратом скорости, только решает не это одно. Главный козырь — коэффициент сопротивления, и тут автомобиль обычно впереди. Современный кузов лепят так, чтобы он работал с воздухом, а не спорил с ним: скруглённый нос, плавно сужающаяся корма, закрытое днище. Всё это ведёт пограничный слой, уменьшает зону разрежения позади и не даёт крупным вихрям разгуляться. У велосипедиста картина совсем другая: руки, ноги, спицы, шлем — рваный силуэт, из-за которого поток срывается раньше, а турбулентный след получается широким и грязным.
У инженеров есть то, чего у гонщика просто нет. Аэродинамическая труба, компьютерные расчёты, мелкие, почти незаметные решения вроде формы колёсных арок и элементов под задней частью кузова. Именно они убирают лишнее сопротивление давления, которое на дорожной скорости и съедает больше всего. Велосипедисту остаются посадка и одежда. Спрятать шатуны, икры или вращающиеся колёса от встречного потока он не может. Поэтому и выходит странная, но честная вещь: более громоздкая машина, если она грамотно обтекаема, иногда тратит на ту же скорость меньше энергии, чем открытый всем ветрам человек впереди.
